"Nach den bisher bekannten Plänen sollen Autos aus den Partnerländern bei den „Buy European“-Regeln bevorzugt werden. Das geplante Gesetz würde Kaufprämien für E-Autos und steuerliche Vorteile für Firmenflotten auf europäische Fahrzeuge beschränken. Modelle aus den drei Ländern würden dabei wie EU-Autos behandelt.
Für Japan, Südkorea und Großbritannien wäre das ein Zugang zu europäischen Förderprogrammen, obwohl sie nicht zur EU gehören. China-Hersteller wären von dieser Gleichbehandlung zunächst ausgenommen. Brüssel begründet den Schritt mit wirtschaftlicher Sicherheit: Die Auto-Allianz soll Abhängigkeiten verringern, ohne den Wettbewerb vollständig abzuschaffen.
China-Hersteller erhöhen Druck auf europäische Autoindustrie
Der Druck kommt aus dem freien Markt: Im ersten Quartal 2026 stammten bereits 60 Prozent der in die EU importierten Plug-in-Hybride aus der Volksrepublik. Seit Mai verkauften China-Hersteller in Europa sogar erstmals mehr Fahrzeuge als die großen japanischen Konzerne zusammen, darunter Toyota, der weltgrößte Autobauer. Die Importe werden damit zu einer strategischen Frage.
Zusätzlich sind Schutzzölle gegen steigende Autoimporte nach dem Vorbild der EU-Maßnahmen für Stahl geplant. Die WTO sieht für solche Fälle bestimmte Maßnahmen vor. „Die EU will dieses Instrument gemeinsam mit Japan, Südkorea und anderen Partnern nutzen“, sagte Bernd Lange, Vorsitzender des Handelsausschusses im Europaparlament, dem Handelsblatt.
Auch Rohstoffe und Chips werden zur Sicherheitsfrage
Zudem wollen die vier Partner beim Abbau und bei der Verarbeitung kritischer Rohstoffe kooperieren: Dabei geht es auch um Materialien für Batterien, Chips und Elektromotoren. Für Elektromobilität, aber auch für Technologien wie künstliche Intelligenz, ist diese Ebene entscheidend: Wer Zugang zu Rohstoffen und Komponenten kontrolliert, beeinflusst auch die industrielle Entwicklung.
EU-Industriekommissar Stéphane Séjourné verweist auf die Verschiebung der Produktionsmacht: Chinas Anteil an der weltweiten Fertigung stieg seit 2000 von 6 auf 30 Prozent, Europas Anteil sank von 21 auf 14 Prozent. Die Rohstoffe-Frage ist deshalb Teil des Wettbewerbs. Hier entscheidet sich, wie belastbar die Auto-Allianz wird.
China-Importe treffen auf einen angeschlagenen Wirtschaftszweig
Die deutsche Autoindustrie hat zugleich ein eigenes Problem. Im ersten Halbjahr 2026 waren dort noch 691.500 Menschen beschäftigt, 5,8 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Laut einer Analyse der Boston Consulting Group lag die Auslastung europäischer Werke 2025 nur bei 59 Prozent; wirtschaftlich sinnvoll wären etwa 80 Prozent.
Die BCG beziffert die Überkapazität auf rund 5,4 Millionen Fahrzeuge. Die Beratungsagentur McKinsey warnt in der Studie „A new era“ zudem, bis 2035 könnten bis zu 440 Milliarden Euro Wertschöpfung auf dem Spiel stehen. China-Hersteller verschärfen die Lage, sind jedoch nicht die einzige Ursache. Europas Hersteller haben zu groß geplant.
EU-Protektionismus: „Nicht als eine Allianz gegen China formulieren“
Für Mercedes-Benz, BMW und Volkswagen ist die Auto-Allianz deshalb ein Schutz mit Nebenrisiko. China war lange der wichtigste Absatzmarkt. Neue Hürden könnten Gegenmaßnahmen auslösen und europäische Marken weiter schwächen. Zugleich kann Zusammenarbeit Zeit für den Umbau und den Erhalt von Know-how gewinnen.
Der frühere EU-Handelsbeamte Ignacio García Bercero hält die Kooperation grundsätzlich für sinnvoll: „Ich würde das allerdings als Partnerschaften für wirtschaftliche Sicherheit formulieren und nicht als eine Allianz gegen China. Politisch wäre Letzteres schwieriger.“ Die Wortwahl soll Konflikte begrenzen, während die USA außen vor bleiben. Für Verbraucher könnten weniger Importe höhere Preise bedeuten.
„Washington bekämpft chinesische Importe bereits mit hohen einseitigen Zöllen und verfügt – anders als Japan, Südkorea und Großbritannien – über kein Freihandelsabkommen mit der EU“, sagt Bercero. China-Hersteller bleiben technologisch und kostenseitig ernst zu nehmen. Wettbewerbsfähiger werden müssen die Unternehmen selbst. Die Auto-Allianz kann Zeit und Geld für Investitionen, Software und Energieeffizienz gewinnen. Ob daraus der Wettbewerbsnachteil verschwindet, dürfte sich nicht in Brüssel entscheiden."
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Mittwoch 26.08.2026, 11:08
mit Grossbritannien, Japan und Südkorea.
"Nach den bisher bekannten Plänen sollen Autos aus den Partnerländern bei den „Buy European“-Regeln bevorzugt werden. Das geplante Gesetz würde Kaufprämien für E-Autos und steuerliche Vorteile für Firmenflotten auf europäische Fahrzeuge beschränken. Modelle aus den drei Ländern würden dabei wie EU-Autos behandelt.
Für Japan, Südkorea und Großbritannien wäre das ein Zugang zu europäischen Förderprogrammen, obwohl sie nicht zur EU gehören. China-Hersteller wären von dieser Gleichbehandlung zunächst ausgenommen. Brüssel begründet den Schritt mit wirtschaftlicher Sicherheit: Die Auto-Allianz soll Abhängigkeiten verringern, ohne den Wettbewerb vollständig abzuschaffen.
China-Hersteller erhöhen Druck auf europäische Autoindustrie
Der Druck kommt aus dem freien Markt: Im ersten Quartal 2026 stammten bereits 60 Prozent der in die EU importierten Plug-in-Hybride aus der Volksrepublik. Seit Mai verkauften China-Hersteller in Europa sogar erstmals mehr Fahrzeuge als die großen japanischen Konzerne zusammen, darunter Toyota, der weltgrößte Autobauer. Die Importe werden damit zu einer strategischen Frage.
Zusätzlich sind Schutzzölle gegen steigende Autoimporte nach dem Vorbild der EU-Maßnahmen für Stahl geplant. Die WTO sieht für solche Fälle bestimmte Maßnahmen vor. „Die EU will dieses Instrument gemeinsam mit Japan, Südkorea und anderen Partnern nutzen“, sagte Bernd Lange, Vorsitzender des Handelsausschusses im Europaparlament, dem Handelsblatt.
Auch Rohstoffe und Chips werden zur Sicherheitsfrage
Zudem wollen die vier Partner beim Abbau und bei der Verarbeitung kritischer Rohstoffe kooperieren: Dabei geht es auch um Materialien für Batterien, Chips und Elektromotoren. Für Elektromobilität, aber auch für Technologien wie künstliche Intelligenz, ist diese Ebene entscheidend: Wer Zugang zu Rohstoffen und Komponenten kontrolliert, beeinflusst auch die industrielle Entwicklung.
EU-Industriekommissar Stéphane Séjourné verweist auf die Verschiebung der Produktionsmacht: Chinas Anteil an der weltweiten Fertigung stieg seit 2000 von 6 auf 30 Prozent, Europas Anteil sank von 21 auf 14 Prozent. Die Rohstoffe-Frage ist deshalb Teil des Wettbewerbs. Hier entscheidet sich, wie belastbar die Auto-Allianz wird.
China-Importe treffen auf einen angeschlagenen Wirtschaftszweig
Die deutsche Autoindustrie hat zugleich ein eigenes Problem. Im ersten Halbjahr 2026 waren dort noch 691.500 Menschen beschäftigt, 5,8 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Laut einer Analyse der Boston Consulting Group lag die Auslastung europäischer Werke 2025 nur bei 59 Prozent; wirtschaftlich sinnvoll wären etwa 80 Prozent.
Die BCG beziffert die Überkapazität auf rund 5,4 Millionen Fahrzeuge. Die Beratungsagentur McKinsey warnt in der Studie „A new era“ zudem, bis 2035 könnten bis zu 440 Milliarden Euro Wertschöpfung auf dem Spiel stehen. China-Hersteller verschärfen die Lage, sind jedoch nicht die einzige Ursache. Europas Hersteller haben zu groß geplant.
EU-Protektionismus: „Nicht als eine Allianz gegen China formulieren“
Für Mercedes-Benz, BMW und Volkswagen ist die Auto-Allianz deshalb ein Schutz mit Nebenrisiko. China war lange der wichtigste Absatzmarkt. Neue Hürden könnten Gegenmaßnahmen auslösen und europäische Marken weiter schwächen. Zugleich kann Zusammenarbeit Zeit für den Umbau und den Erhalt von Know-how gewinnen.
Der frühere EU-Handelsbeamte Ignacio García Bercero hält die Kooperation grundsätzlich für sinnvoll: „Ich würde das allerdings als Partnerschaften für wirtschaftliche Sicherheit formulieren und nicht als eine Allianz gegen China. Politisch wäre Letzteres schwieriger.“ Die Wortwahl soll Konflikte begrenzen, während die USA außen vor bleiben. Für Verbraucher könnten weniger Importe höhere Preise bedeuten.
„Washington bekämpft chinesische Importe bereits mit hohen einseitigen Zöllen und verfügt – anders als Japan, Südkorea und Großbritannien – über kein Freihandelsabkommen mit der EU“, sagt Bercero. China-Hersteller bleiben technologisch und kostenseitig ernst zu nehmen. Wettbewerbsfähiger werden müssen die Unternehmen selbst. Die Auto-Allianz kann Zeit und Geld für Investitionen, Software und Energieeffizienz gewinnen. Ob daraus der Wettbewerbsnachteil verschwindet, dürfte sich nicht in Brüssel entscheiden."
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